2019年新能源汽车补贴新政解析:补贴落地行业迎来整合期

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2019-05-14

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东方财富网事件:2019年3月26日,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

整体退坡较大。

本次补贴总体看是国补下调了50%以上,取消了地补,对应整体退坡幅度在60%以上。 地补取消转向至充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面,实则对于新能源汽车行业的长远发展有利。 此外过渡期较长,期间对应不同比例的补贴有可能会刺激主机厂出现“抢装”潮。

行业发展简要研判:乘用车而言,A00级为代表的低端车型将受到较大的冲击,而高端车型则可通过提升配置并提价的策略来平滑补贴下调影响,乘用车市场在结构调整的情况下有望继续保持高增速;客车市场相对而言受到冲击较小,整体毛利率趋于稳定;货车市场则继续向好发展。 动力电池领域迎来行业整合期。 预计整体动力电池组需价格下降20%以上,才能促进整条产业链继续快速发展,这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击,四大原材料降本降价的进程仍将是未来关注点,电芯生产企业的技术、产能竞争将更加激烈,2019年将是电芯领域进一步整合的阶段,格局将愈发清晰。

事件:2019年3月26日,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

一、新政低于市场预期1、新能源乘用车补贴直观的看新政中,度电补贴由2018年的1200元/W降低至550元/W;续航里程简化为250≤R400km和R≥400km两档,且补贴分别出现了大幅度下降。

而细节要求中,进一步增强了各项性能指标,主要点如下:1、30分钟最高车速不低于100km/h;2、工况法续驶里程不低于250km,插电式混合动力(含增程式)工况法续驶里程不低于50km;3、动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)-140Wh/kg的车型按倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴;4、按照能耗优化提升10~20%、20%~35%、35%以上三档,分别对应、1、三种补贴系数;总体而言,乘用车补贴退坡幅度在50%以上,若考虑到地补取消的影响,则实际退坡幅度在70%左右,此前市场预估的的幅度是40%-50%间,政策的严苛程度超出了市场预判。

2、新能源客车补贴度电补贴层面,非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh,退坡幅度分别达%、%、%。 此外,系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上,等速法续驶里程不低于200公里的要求。

3、新能源货车补贴在新能源货车补贴中,纯电动货车和插电式混合动力(含增程式)货车的度电补贴分别是350、500元/kWh。 此外,还给出了三档设计总质量车型的单车补贴上限。

此外,新能源货车的性能指标要求如下:1。

纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg;2。 纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于/km·kg。 作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh;3。 插电式混合动力货车(含增程式)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%;4。

纯电动货车续驶里程不低于80公里。

插电式混合动力货车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里。

2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,期间符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售上牌车辆按照2018年补贴的倍补贴;符合2019年补贴标准的按照2018年补贴的倍执行;燃料电池汽车按照2018年标准的倍执行。

地补将转变为支持充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面,所以对于主机厂而言,新政带来的压力剧增,整车补贴的大幅减少将对主机厂的定价产生影响,价格压力也会向上游零部件及电池企业传导。

二、新能源汽车短期发展研判1、新能源乘用车2018年的补贴有明显的向高续航里程车型倾斜的特点,所以A00级车型占比出现了显著下滑,全年A00及纯电动乘用车销量占比从2017年的70%下滑至49%,而在2019年1月数据中,已下滑至30%以下。

由于2019年补贴政策中补贴下调幅度较大,而A00级车型基本定义为低端车型,其消费群体对价格敏感性较高,由于补贴下调带来的主机厂涨价压力,会使得该款车型与传统燃油车的性价比竞争中加大劣势,将会受到较大冲击。

而高端的A级车型,则电池占成本比重稍小,且消费群体注重体验及性能,价格敏感性稍低。 所以在新政的变动下,我们预计主机企业可以通过提升配置加价的方式来平滑影响,并通过和上游零部件及电池企业共同降低成本来对冲压力。 2、新能源客车客车因其客户群体多为企业,且整车成本中电池占比较低,所以对补贴的承受能力较好。

在2018年的补贴政策下,国内客车的毛利率约在20%左右。

在2019年新政影响下,若想保持20%的毛利率水平,则需要电池、电控、零部件共同降低成本,对于电芯企业而言,全年电池组价格下降15%-20%尚可接受,所以新政对新能源客车的发展影响较小,有望保持平稳。 3、新能源货车货车的使用特性决定了其承受价格能力稍强,性能可适当放弃,所以降价压力主要在电池层面,若采用磷酸铁锂电池则可以更优化性价比,我们预计新能源货车的发展仍会稳步提升。

三、动力电池发展动力电池的性能提升、价格下降是必然趋势,即使不考虑2019年补贴政策,“十三五”后取消补贴回归市场竞争也促使电芯企业要加快进步。

目前动力电池主要降本方式是技术进步、规模效应以及上游原材料价格下降。

具体而看,技术进步主要是通过提升能量密度而带来的材料消耗空间,规模效应是通过扩产及自动化产线升级带来的成本下降。 原材料层面,目前隔膜仍享受高毛利率,其余三大材料的成本下降需要再上一层次的原材料价格下降,以及技术进步:正极材料:主要是镍、钴、锰、锂等资源品价格下降;负极材料:主要是针状焦等原材料价格下降,此外还有石墨加工过程中成本的下降;隔膜:依靠聚乙烯等原材料价格下降,生产工艺提升带来的良率提升、耗材渐少等,此外仍有一定的让利空间;电解液:主要是碳酸锂价格下降。

预计整体动力电池组需价格下降20%以上,才能促进整条产业链继续快速发展,这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击,2019年将是电芯领域进一步整合的阶段,格局将愈发清晰。

四、附补贴变化对比表(文章来源:格隆汇)。